Не уйдешь...

Самолеты вроде бы тоже падали.
И индонезийские летчики это место знают и как-то сторонятся его.

А могло быть такое, что заказчики попросили продемонстрировать в деле новую систему защиты и управления полетом в реальных условиях гористой местности? Если её так сильно рекламировали.

...у меня возникло ощущение что это довольно похоже по стилю на описание Титаника. Такой же высокопарный сленг о СУПЕРпупер надежности, "непотопляемости". Даже в названии СУПЕР Джет-100 подчеркнута его исключительность как и у Титаника. -

""Самолет умный. Он заботится о тебе и о безопасности пассажиров. Это заложено нашими конструкторами", - говорил летчик. Сами разработчики самолета отмечали, что Superjet-100 - первый региональный самолет с системой управления полетом и защитой очень высокого уровня. Если на борту возникнут серьезные отказы, лайнер перейдет на резервное управление. Предусмотрены все защиты, в том числе от ошибок, связанных с человеческим фактором. Даже при ошибке экипажа или диспетчеров самолет не должен попасть в ситуацию, которая привела бы к аварии или крушению."
"авиафорум"

...В данном случае замена борта непосредственно перед демонстрационными полетами наводит на серьезные размышления. Каждый самолет, пока не вышел в серию, очень индивидуален. Несомненно, что для демонстрационных полетов готовили лучший экземпляр, и экипаж готовился на нем. Заменили в спешке - обшарпанность покраски кабины, бросающаяся в глаза, - явное тому подтверждение.

В полет пошел экземпляр 04, у которого, скорее всего, оставались и "детские болезни", исправленные в 05. В частности, это может относиться и к навигационному оборудованию, которое, возможно, и подвело. Просто пилот исходил из возможностей 05 машины, а в руках была 04. В горах эта разница и сказалась.

Первый полет, как уже отмечалось другими, был "на грани", при сравнительно благоприятных МУ. Во втором "приблизились к грани", летя фактически вслепую - по приборам, которые вероятно и подвели.

Причиной самонадеянности послужил, скорее всего, успех первого демонстрационного полета, при хороших МУ. Повторение его в сложных МУ была призвана, вероятно, закрепить этот успех. Не вышло.

Как отмечалось другими, навигационное оборудование иногда дает задержки, при визуальном контакте поправимые. Современное навигационное оборудование по сути набор компьютеров, нагрузка на которые при полете над равнинной местностью и местностью горной различается на порядки. Было ли навигационное оборудование, стоящее на самолете, сертифицировано для полета в горах в сложных МУ? На мой взгляд, это основной вопрос.

А то, что пилот снизился ниже минимума - возможно, это было осознанно: попытка продемонстрировать конкурентные преимущества машины, в которые он верил... И не исключено, кстати, что на 05 машине это бы получилось.

Увы, борьба за рынок сбыта, с которым у Суперджета обстояло неважно, ведет и к человеческим жертвам

---
...
Если имеется всеобший пофигизм то зачем тут какие то суперверсии? Откуда они знали о минимальной высоте в районе если у них и карты то по многим отзывам не было? Как это вообще может быть, при нормальной подготовке к полетам? Демонстрация же идет по правилам визуальных полетов, значит нужна визуальная карта, или же уж выпиши высоты хотя бы и следуй им... Если они были на 10 тысячах при минимальной высоте IFR там 11900 - какой это был полет? Если визуальный, кто им давал клиеренс на вхождение в облака? Если инструментальный, то кто им дал высоту 10 тыс при минимуме там 11900, а потом разрешил 6000?

Почему TAWS или что там на борту было не сработало, конечно тоже интересно. Она вполне даже и полет на стену показывает.

... я не пойму какая проблема всю эту инфу с борта заливать сразу в базу данных через спутник в real time? Каждый раз как самолет упадет начинается эта бодяга, найдут ящики не найдут, восстановят не восстановят. А так бы все уже было под рукой. И самое главное - последние реальные координаты, а то потом ищут место только по несколько дней, а теоретически там еще могут быть выживщие срочно нуждающиеся в мед помощи люди.
(там же стр. 29):

http://www.thejakartaglobe.com/talkb...517078#Scene_1

Цитата: "Flying to the south of Jakarta is dangerous if only armed with a Jeppesen map: No terrain depiction, only the minimum safe altitude (MSA) is there.

As you can see from Image 2 -- which I picked from Lido chart -- Mt. Salak and Pangrango are just outside the MSA limit. Note minimum of route altitudes (MORA) is 11900 and 10300. On the Jeppesen, this is not depicted on Halim airport approach charts, nor on the STAR charts for HLP or CGK."

Перевод: Джепсона на карте НЕ УКАЗАН рельеф.

Вторая цитата: "A witness onboard on an earlier flight told me that the previous flight was departing and arriving Halim 24. The pilots only had the approach and airport ground charts. Seeing the nave displays on the previous flight, it looks like they simply planned to depart, go along R206 airway (R-195 HLM) until about 30NM and turn back."


Перевод: человек, бывший на борту во время первого демострационного полета, говорит что у пилотов была только схема заходов и наземный план аэропорта.

"Забыть" и "не знать" - две разные вещи